Estabilidade Vertical

A estabilidade direcional deverá ser satisfatória aos helicópteros, por que além de alguns não terem piloto automático a operação do rotor de cauda deverá ser cuidadosa, o estabilizador vertical ou deriva superior visa proporcionar essa estabilidade e conforto aos pilotos em voos com deslocamento à frente. Exemplo: Voo em cruzeiro com velocidade constante, que gera um menor consumo de combustível pelo menor uso das pás do rotor de cauda. A deriva tende a criar uma força aerodinâmica ou sustentação oposta ao torque do rotor principal. Em caso de perda do rotor de cauda, a deriva fará com que o helicóptero se mantém estabilizado em torno do eixo vertical.  A deriva inferior possibilita pousos corridos com maior segurança e evita a perda acidental do rotor de cauda se por ventura, este num "flare" tocasse o solo, pois possui uma bequilha protetora.       

 Outro componente da estabilidade vertical nos helicópteros é o rotor de cauda, mas sem o rotor de cauda, sem este a direção do voo seria impossível ser mantida, a não ser que o equipamento seja composto por um sistema NOTAR (a aeronave usa o sistema anti-torque NOTAR, sem rotor de cauda, que substitui o rotor de cauda tradicional por um fan embutido entre a fuselagem e a cauda do helicóptero, aspirando e empurrando o ar ambiente através da cauda para executar o controle anti-torque e direcional). O rotor de cauda trabalha para manter a proa tem a finalidade anular o torque, criando uma sustentação que vai opor-se a tendência da fuselagem girar no sentido contrário, produzindo o controle em torno de seu eixo vertical (guinada). Tal fato consome de 8 a 10% da potência no vôo pairado e 3 a 4% no voo com deslocamento, pois o vento relativo ajuda a manter a proa, necessitando de menor potência e menor ângulo de ataque para o rotor de cauda. Nos helicópteros com mais de um rotor principal esta tendência é anulada pela inversão de rotação dos rotores principais. Para controle das variações de passo utiliza-se o pedal, dependendo do sentido de rotação do rotor principal.

 O fator área atrás do CG maior do que à frente (quilha) está presente com maior atuação numa auto rotação, pois o CG se localiza num ponto do rotor principal, sendo assim toda parte “atrás do CG”, empenagem e cone de cauda serão guiados à posição inicial devido ao vento relativo que incide sobre as superfícies (área plana equivalente), no caso de uma guinada. No entanto o helicóptero será estáticamente e dinâmicamente estável direcionalmente, ou seja, em seus movimentos em torno do eixo vertical, mas a estabilidade, tanto a vertical como longitudinal e lateral, são difíceis ser conseguida de forma satisfatória (dinâmica e estática positiva) nos projetos e desenvolvimento dessas aeronaves, com excessão de alguns helicópteros de maior porte. A incidência do vento relativo tende a mudar nas superfícies aerodinâmicas e fuselagem, devido ao fluxo de ar jogado para baixo pelo rotor principal, diferente do avião que pode ser totalmente estável.